Las motivaciones para producir biodiesel

IDEAS de Página Siete, 14/04/2019

Se ha anunciado, en el marco de la entusiasta “conversión” ideológica del Gobierno de Evo Morales a los agrocombustibles y a los organismos genéticamente modificados (OGM), la inminente comercialización del biodiesel a partir del aceite crudo de soya, posiblemente en reemplazo del combustible tradicional.

Ese anuncio llega después de un primer acto de contrición de los neófitos mediante la comercialización del bioetanol y paralelamente a algunos anuncios relevante como el uso del sorgo (¡un cereal!) para producir bioetanol y la bendición oficial a la biotecnología.

La pregunta que intenta responder este artículo es: ¿cuáles son las motivaciones para incentivar el uso de los agrocombustibles y, en especial, del diesel?

Al margen de las sospechas de intereses políticos-electorales, existen, a mi entender, tres razones relevantes que comento a continuación.

  1. Déficit de diesel de producción nacional.

A pesar de datos contradictorios, no es un misterio que la producción nacional de diesel ha caído en picada en los últimos años y, por tanto, las importaciones han subido en volumen y –dependiendo del precio internacional del barril- también en monto de divisas.

Actualmente la relación porcentual del diesel importado al nacional es 60-40, para un consumo superior a los 1800 millones de litros (Ml). Ese diesel es consumido por el transporte (54%) y el agro (40%), primordialmente.

Este año se estima un gasto en divisas  de 1200 M$, principalmente para traer diesel de Argentina y Chile, un monto creciente año tras año. A ese monto hay que añadir los opacos  gastos de internación, de modo que el costo final al usuario resulta mayor al precio de venta, generando una subvención variable y difícil de calcular debido a la imprecisión y ocultamiento de datos a los que nos han acostumbrado YPFB, el Ministerio de Hidrocarburos y su dependencia reguladora (ANH).

La pregunta relevante es: ¿por qué ha caído la producción nacional de diesel?  Esencialmente por la desastrosa política energética del Gobierno del MAS y las trabas que la Ley de Hidrocarburos 3058 puso al desarrollo de los campos de petróleo. Bolivia, se sabe, es un país principalmente gasífero y los pocos campos de petróleo crudo (los que permiten producir diesel) están agotados y necesitan incentivos para explorar, explotar y recuperar las reservas de líquidos.  Los pocos y precarios intentos exploratorios (como en Liquimuni) han resultado en rotundos fracasos.

Ante este crítico panorama, la respuesta del Gobierno apunta a mezclar el diesel fósil con aceites vegetales para reducir, al menos en algún porcentaje, la importación de ese combustible y el subsidio implicado. Según lo anunciado, el cultivo escogido es la soya, el aceite de la mezcla es el aceite crudo (no comestible) de soya y el porcentaje de la mezcla es 10%.

  • Creciente demanda interna de diesel.

El crecimiento de la agroindustria, particularmente en el departamento de Santa Cruz y la bonanza económica de la última década han incrementado la demanda de diesel en el agro y en el transporte.

Si se busca disminuir las importaciones, es necesario dedicar un creciente porcentaje de la producción de aceite crudo a la mezcla con diesel de origen fósil e incrementar los cultivos de soya, manteniendo los compromisos con el mercado interno y la exportación. Con ese objetivo se ha calculado la ampliación de la frontera agrícola de la soya en 250,000 Has, aunque el inefable Vicepresidente ha proyectado 5 MHas, ¡una superficie equivalente a la de Costa Rica! Pero, para ese fin, hay que quemar más diesel (subsidiado) mediante la maquinaria agrícola de modo que tendríamos el clásico ejemplo del perro que se muerde la cola, con la agravante de que el biodiesel es inexorablemente más caro que el diesel subsidiado. Sin embargo hay que calcular cuánto afecta el incremento del gasto de diesel (en volumen y precio) al costo final del aceite de soya. En Argentina se ha demostrado que el balance energético entre lo que se gasta y lo que se produce en biodiesel es positivo, pero hay que estudiar e investigar qué sucedería en Bolivia.

Un dato relevante es la baja productividad de una hectárea de soya en Bolivia: 2.3 toneladas métricas (TM) de grano o aproximadamente 500 l/Ha de aceite crudo, si se asume que se extrae 0.20 TM de aceite por TM de grano de soya.

Justamente para aumentar esos rendimientos, el Gobierno ha “concedido” autorizar algunas variedades de OGM resistentes a herbicidas y sequía “exclusivamente para soya destinada al biodiesel”.  Lo que no se dice es que casi toda la soya boliviana (al igual que la sudamericana) es ya transgénica; tampoco se aclara porque la soya transgénica es buena para los motores, pero no lo es para el consumo animal.

  • Crisis de mercados de la soya tradicional

El tercer elemento clave para entender el acuerdo Gobierno-soyeros es que la soya boliviana enfrenta una crisis de los mercados andinos, Colombia y Perú, por la pérdida de las preferencias arancelarias de la CAN. Asimismo, la baja productividad, a pesar del incentivo del combustible, la limitada economía de escala y las limitaciones en el uso de la biotecnología, la hacen muy poco competitiva en los mercados regionales.

En este contexto el proyecto del biodiesel es un salvavidas para los agroindustriales. Sin embargo, en mi opinión, es un salvavidas puramente teórico hasta ahora, debido a que con seguridad la producción de biodiesel precisa de incentivos y subsidios incluso mayores de los que se quieren reducir o eliminar debido a la importación de diesel.

En realidad, ese tema corresponde a otro análisis (el económico) que debería ser parte del debate franco en torno a la conveniencia o no de introducir el biodiesel de soya en el mercado de los combustibles líquidos, evitando así repetir la improvisación, las ambigüedades y las dudas del bioetanol.                        

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